为什么使用WestConnex的驱动程序可能比预测的少

道路基础设施建设成本非常高,悉尼WestConnex等项目耗资数十亿美元,经常造成政治上的麻烦政府因此需要仔细评估拟议道路的成本和效益,并确信他们能够准确了解有多少司机实际上会使用它们但是看看澳大利亚虚增收费公路用户预测的悲惨历史表明,政府经常会把这些数字严重错误让我们看一下WestConnex Stage 3开发的例子,一条收费公路形成一个热门按钮即将到来的新南威尔士大选中的问题新南威尔士州政府预测,连接M4和M5的WestConnex Stage 3将在2031年之前每天运送12万辆汽车,并将每位司机从Haberfield拯救到St Peters 20分钟的旅行时间

政府是否拿出这些数字

他们是现实的吗

WestConnex交付管理局的一位发言人告诉The Conversation,预计每天有120,000辆汽车来自WestConnex战略交通模型 - 但是这种模型并不公开,因为它具有商业信心

显然,预测汽车的数量未来的新道路并非易事,这就是为什么世界各国政府都依赖复杂的数学模型来做出这样的预测

这些模型包括两个主要组成部分,即旅行需求模型和交通模型

旅行需求模型描述来自家庭旅行调查的旅行行为,并预测未来一年每个来源到每个目的地的汽车总数,考虑到城市发展和人口统计数据交通模型预测这些汽车将使用每个特定路段的数量,新提出的道路基础设施(和可能的通行费)考虑在内澳大利亚有过度预测的历史决定收费公路的使用情况例如,截至2006年6月悉尼十字城隧道的乘客估计每天近9万辆汽车

使用这条隧道的实际车辆数量每天只有34,000辆因此收费远远低于预期16个月后导致破产类似的过度乐观的预测是在悉尼的Lane Cove隧道,以及布里斯班的Clem7隧道和机场连接,这也有财务问题所以为什么大多数情况下的交通预测结果是太乐观了

有几个原因第一个原因与旅行需求模型及其输入有关由于未来不确定,模型输入(如人口增长和支付收费的意愿)也不确定,因此旅行需求不确定而不是选择保守投入,通常乐观的价值被使用,因为来自希望看到基础设施建设的各方的压力这些政党可能包括政府,银行和投资者

第二个原因是世界各地仍然使用最常见的交通模式,包括澳大利亚,基于20世纪50年代的数学方法,这些方法并不适合我们拥挤的道路

这些交通模型与现实世界之间的区别在于,这些模型假设有许多汽车需要可以使用道路,而不会形成任何道路队列 - 尽管这在物理上是不可能的

这导致严重过度预测可能使用每条道路的交通量在三车道WestConnex第3阶段,每天预测的12万辆汽车怎么样

在理想的情况下 - 从交通规划者的角度来看是一个没有流量分解的高交通流量 - 物理上可能的最大交通流量是每条车道每小时约2000辆车可以通过一个路段这意味着每小时大约12,000辆车两个方向的三车道道路每天120,000辆车的交通流量因此意味着从早上8点到下午6点的最佳流量条件

然而,这样的最佳条件是不太可能的,因为高速公路上的坡道扰乱交通,导致交通故障和显着较低的交通流量WestConnex被认为是一个带有匝道计量的智能高速公路:在入口匝道上有一个交通信号灯,只允许有限数量的车辆进入高速公路,旨在避免或延迟交通流量故障但是,尽管有流量理论上每天可以使用120,000辆汽车,但实际上不太可能 对未来交通流量的完美预测是不可能的,但流量的预测可以得到显着改善这意味着使用不太乐观的情景和使用更复杂的交通模型来产生更加真实的旅行需求,这些模型将物理流量约束考虑在内

这种更先进的模型已经存在,只是稍微难以应用鉴于有关数十亿美元的投资决策正在制定中,我们应该努力摆脱20世纪50年代开发的传统方法,并采用更多现代方法供政府和顾问使用

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